loader image

Історія

1907

10 грудня дата заснування підприємства АТ «МОТОР СІЧ»

1916

Перший авіаційний поршневий двигун «ДЕКА М-100»

1925

Початок виробництва поршневого двигуна М-6

1927

Початок виробництва поршневого двигуна М-11

1930

Початок виробництва поршневого двигуна М-22

1939

Початок виробництва поршневого двигуна М-85

1940

Початок виробництва двигуна АШ-82ФН

1945

Початок виробництва мотоциклетного двигуна М-72

1946

Початок виробництва вертолітного поршневого двигуна АІ-26ГР

1953

Початок виробництва газотурбінного двигуна РД-45Ф

1956

Початок виробництва газотурбінного двигуна РД-500К

1957

Початок виробництва турбогвинтового двигуна АІ-20

1961

Початок виробництва ТГД АІ-24

1967

Початок виробництва двоконтурного двигуна АІ-25

1967

Початок виробництва ДГТД АІ-9

1970

Початок виробництва турбовального вертолітного двигуна ТВ3-117

1972

Початок виробництва ДГТД АІ-9В

1973

Початок виробництва двигуна АІ-25ТЛ

1977

Початок виробництва турбореактивного двигуна Д-36

1979

Початок виробництва малорозмірних двоконтурних двигунів Р95-300

1982

Початок виробництва турбовальних двигунів Д-136

1984

Початок виробництва ТРДД Д-18Т

1993

Початок виробництва ТРДД Д-436Т1 та Д-436ТП

1994

Початок виробництва ТГВД Д-27

1997

Початок виробництва турбогвинтового двигуна ТВ3-117ВМА-СБМ1

1997

Початок виробництва ДГТД АІ-9Б

1998

Початок виробництва малорозмірних ТРДД МС-400

2000

Початок виробництва турбовального двигуна ВК-2500

2001

Початок виробництва ТДД АІ-222-25

2003

Початок виробництва ДГТД АІ-9В серії 1

2003

Початок виробництва ДГТД АІ-450-МС

2007

Початок виробництва двигуна АІ-222-25Ф з форсажною камерою

2007

Початок виробництва турбовального двигуна ТВ3-117ВМА-СБМ1В

2008

Початок виробництва ТТДД Д-436-148

2010

Початок виробництва турбовального двигуна ТВ3-117ВМА-СБМ1В 4 та 4Е серії

2011

Початок виробництва турбогвинтового двигуна МС-14

2013

Початок виробництва турбогвинтового двигуна АІ-450С

2014

Початок виробництва турбовального двигуна МС-500В

2015

Початок виробництва серійного турбовального двигуна АІ-450М

2020

Сертифікація турбогвинтового двигуна МС-500В-02С

history-event
history-event
history-event
history-event
history-event
history-event
history-event
history-event
history-event
history-event
history-event
history-event
history-event
history-event
history-event
history-event
history-event
history-event
history-event
history-event
history-event
history-event
history-event
history-event
history-event
history-event
history-event
history-event
history-event
history-event
history-event
history-event
history-event
history-event
history-event
history-event
history-event
history-event
history-event
history-event

Історія підприємства – це поетапне створення і освоєння в серійному виробництві нових двигунів, кожен з яких став значною віхою в розвитку вітчизняного авіадвигунобудуванні.
Днем заснування АТ «МОТОР СІЧ» вважається 10 грудня 1907 року, коли братами Мознаім були отримані документи на «ділянку міської землі під облаштування чавуноливарного і машинобудівного заводу для виробництва різних машин і знарядь». Завод був побудований і запущений в експлуатацію через два роки і мав яскраво виражений сільськогосподарський профіль.
У 1915 році на завод прийшли нові власники – АТ «ДЕКА» з Петербурга. Завод розширили територіально і перепрофілювали.
У 1916 році в Олександрівську на заводі «ДЕКА» (АТ «МОТОР СІЧ») випускається перший авіаційний двигун «ДЕКА» М-100 – однорядний шестициліндровий, водяного охолодження для літаків «Ілля Муромець», «Лебідь XI». З цієї дати історія заводу нерозривно пов’язана з історією розвитку вітчизняної авіації.
У 1923 році ГАЗ № 9 «Більшовик», отримав завдання налагодити серійне виробництво авіадвигунів по прототипу французького «Іспано-Сюїза», але повністю з вітчизняних матеріалів.
У травні 1925 року перша партія серійних двигунів М-6 успішно пройшла державні випробування. Це був 8-циліндровий рядний V-подібний безредукторний мотор водяного охолодження блокової конструкції, блоки і поршні якого відливалися з алюмінієвого сплаву. Потужність двигуна – 300 к. с. Серійно двигуни М-6 випускалися на заводі з першої по дев’яту серії.
Двигуну М-11 (початок випуску – 1927 г.) судилося ознаменувати цілу епоху в історії вітчизняної авіації. Завдяки кропіткій роботі запорізьких конструкторів щодо вдосконалення мотора М-11, було випущено безліч його модифікацій, які за більш ніж півстолітній період експлуатації в авіації дали путівку в небо більше 80 різним типам літальних апаратів.
У 1930 році був освоєний випуск нової моделі двигуна М-22. Конструкція його виявилася не просто вдалою, а й однією з кращих за світовими стандартами на той час. Дев’ятициліндровий радіальний двигун повітряного охолодження розвивав потужність 480 к.с. Його встановлювали на 12 типів машин, в тому числі і на винищувачі Полікарпова І- 15 і І-16, що становило все довоєнне десятиліття основу радянської винищувальної авіації. Саме на цих машинах і моторах наші пілоти боролися з фашистами в небі Іспанії. Випускався до 1936 року.
Нове «моторне» покоління відкрив двигун М-85 з чотирнадцятьма циліндрами і злітною потужністю в 850 к.с. Від нього пішов цілий ряд по-справжньому легендарних модифікацій: М-86 і М-88, які вивели наші літаки в число світових лідерів. На літаках з цими двигунами було встановлено десятки світових рекордів.
Всі плани на майбутнє перекреслила війна.
Майже 3 тисячі вагонів і 47 діб безперервної титанічної роботи знадобилося заводчанам, щоб вивезти своє підприємство на схід.
У січні 1942 року Омський завод не просто запрацював на повну силу, але став випускати моторів більше, ніж до війни.
В Омську на короткий термін завод освоїв виробництво ще одного мотора, який би сьогодні назвали «хітом» фронтової авіації сорокових років ХХ століття – АШ-82ФН. Цей двигун потужністю 1850 к.с. встановлювався на винищувачі Ла-5ФН, Ла-7, бомбардувальники Ту-2, Пе-8.
За роки війни Омський моторобудівний завод виготовив 10 512 двигунів М-88Б і ще 17 526 двигунів Аш-82ФН. В силі цих моторів була сила нашої армії і близькість Перемоги.
У жовтні 1943 року після визволення Запоріжжя, почалося відновлення зруйнованого заводу. Омський завод намагався, як міг, допомогти відновленню: в 1944 році в Запоріжжі з Омська прийшли перші токарні та свердлильні верстати, електродвигуни, прес, зварювальна машина. До травня того ж року почалися роботи з ремонту двигунів М-88Б, що дозволили скоротити час транспортування моторів з фронту і назад.
З жовтня 1945 року по січень 1947 на заводі в Запоріжжі випускали мотоциклетний двигун М-72.
5 травня 1945 року МАП СРСР видає наказ №193, згідно з яким на підприємстві відновили дослідно-конструкторське бюро. Очолив його Олександр Івченко.
ДКБ приступило до розробки першого в світі вертолітного поршневого двигуна АІ-26ГР (АІ-26В).
Потреба країни в цих моторах зростала з кожним днем. Уже в жовтні 1948 був піднятий в повітря перший вертоліт Мі-1, який мав найширший діапазон застосування.
Окремим рядком в історію вітчизняної авіації вписаний легендарний літак Ан-2, який піднімав в повітря запорізький мотор АШ-62ІР. Ці літаки – ветерани вітчизняної авіації – до сих пір зустрічаються в нашому небі і вважаються одними з найбільш простих і надійних машин.
З 1953 року на підприємстві почалася ера реактивної техніки – виробництво турбореактивного двигуна РД-45Ф, а з 1956 – турбореактивного двигуна РД-500.
На початку 50-х років запорізькі моторобудівники приступили до створення принципово нового турбогвинтового двигуна, здатного надати літаку необхідні льотні характеристики. Уже в 1956 році перший дослідний екземпляр двигуна АІ-20 потужністю в 4000 к.с. був переданий на стендові, а потім і на льотні випробування. Не минуло й року з початку випробувань АІ-20, як 4 липня 1957 року літак Іл-18, оснащений чотирма цими двигунами, здійснив свій перший випробувальний політ.
З цього часу АІ-20 почав буквально тріумфальний хід на крилах вітчизняних літаків. Завдяки високій надійності і великому ресурсу, випуск його триває і сьогодні.
У 1957-1958 роках на Запорізькому моторобудівному заводі відбулися істотні організаційні зміни, що ухвалили в новому статусі вже два самостійних підприємства: власне Запорізький моторобудівний завод і ЗМКБ «Прогрес», яке виросло з надр заводу. Співпраця підприємств і по сей день є запорукою успішного розвитку і найвищого сучасного рівня вітчизняної авіації.
На початку 60-х років в Запоріжжі був розроблений і запущений у виробництво «молодший брат» АІ-20 – двигун АІ-24 для літака Ан-24.
«Заслужений трамвай Радянського Союзу» – так жартома іноді називали літак Як-40, перший дослідний зразок якого піднявся в небо 21 жовтня 1966 року. Завдяки Як-40 – в 70-80-х роках минулого століття – радянська пасажирська авіація пережила справжній бум перевезень. Це була «зоряна» година «Аерофлоту» і конкретно Як-40, який, втім, і до сьогоднішнього дня впевнено тримається на маршрутах в десятках країн світу поряд з сучасними машинами. Не складно здогадатися, що в небі цей знаменитий «повітряний трамвай» з дальністю польоту до 1 700 км спирається на запорізькі двигуни АІ-25.
Дослідний варіант двигуна ТВ3-117 створювався фахівцями Ленінградського ДКБ ім. Климова.
У 1972 році ТВ3-117 пройшов державні випробування і запущений в серійне виробництво на нашому заводі.
У 80-ті роки минулого століття вітчизняне авіабудування досить швидко і впевнено виходило на міжнародний рівень. Вся вітчизняна техніка повинна була відповідати міжнародним стандартам. І тоді запорізькі конструктори взяли до уваги не тільки чисто технічні характеристики – потужність, ресурс, витрата палива, але і не менш важливі екологічні критерії – димність і гучність. Плюс додаткові зручності при технічному обслуговуванні та ремонті при тривалій експлуатації далеко від заводу-виготовлювача.
Першим двигуном, найбільш вдало увібравшим в себе всі ці різнобічні і жорсткі вимоги, став Д-36.
У 1975 році з цим двигуном вперше піднявся в повітря Як-42, який гідно пройшов випробування і в холодному Сибіру, і в жаркій

Середній Азії, і в умовах високогір’я. Літак успішно пройшов кілька модифікацій – для міжнародних рейсів, для наукових досліджень і т.д. З 1977 року двигуни Д-36 встановлювалися на транспортний літак Ан-72, а в 1983 – на багатоцільовий Ан-74, який здобув собі славу кращої полярної машини кінця ХХ – початку ХХІ століть.
У 1977 році були розпочаті стендові випробування двигуна Д-136 розробки ЗМКБ «Прогрес», який обґрунтовано можна вважати «молодшим братом» Д-36. Двигун Д-136 складався з 9 модулів, 5 з яких були повністю ідентичні модулям Д-36.
У 1982 році силовий агрегат був запущений в серійне виробництво і призначався найбільшому в світі за вантажопідйомністю вертольоту Мі-26.
На початку 80-х років запорізькі конструктори моторобудівники вирішили, що саме двигун Д-36 стане прототипом більш потужного силового агрегату для надважкого транспортного літака Ан-124 «Руслан». Як і Д-36, двигун Д-18Т в своїй основі мав практичну модульну схему, але, на відміну від прототипу, складався вже з 18 модулів. З початком освоєння виробництва великогабаритних двигунів Д-18Т, на околиці Запоріжжя, на правому березі Дніпра, почалося будівництво додаткових цехів і нової випробувальної станції, здатної прийняти мотор-гігант.
24 грудня 1982 року Ан-124 «Руслан» з чотирма двигунами Д-18Т здійснив свій перший політ. І на сьогоднішній день рівних цьому літаку немає.
У грудні 1988 року піднявся в небо надгігант, створений АНТК ім. Антонова – Ан-225 «Мрія». Шість двигунів Д-18Т зробили цю машину схожою за вантажопідйомністю із середнім морським судном – 250 тонн корисного навантаження. Літак і до сьогоднішнього дня залишається недосяжним силачем для всього світового авіабудування.
На рубежі 1990 року Запорізьке виробниче об’єднання «Моторобудівник» було найбільшим підприємством серед заводів Радянського Союзу такого типу. Тут вироблялося понад 5 тисяч двигунів на рік, а це майже половина всього випуску авіадвигунів всієї країни. До розпаду СРСР за кордон було поставлено більше 17 тисяч літаків і вертольотів радянського виробництва, значна частина яких спиралася на запорізькі авіадвигуни. Торгову марку підприємства знали і поважали, що давало можливість не втратити зовнішні ринки, працюючи вже в умовах незалежної України. Напередодні цих історичних змін, в 1988 році ВО «Моторобудівник» очолив директор однієї з філій об’єднання – Волочиського машинобудівного заводу – Богуслаєв Вячеслав Олександрович – людина, яка багато в чому визначила долю останніх трьох десятиліть АТ «МОТОР СІЧ».
Руйнівна економічна криза початку 90-х років минулого століття практично знищила внутрішній ринок країни. І щоб зберегти унікальне моторобудівне виробництво, знадобилися просто неймовірні зусилля на міжнародному ринку. Африка, Латинська Америка, Китай, Індія, Росія – всі ці зовнішньоекономічні напрямки відпрацьовувалися командою під керівництвом Богуслаєва з максимальною ефективністю. А доводити свою доцільність і конкурентоспроможність доводилося перед обличчям наймогутніших фірм США і Європи. Саме тоді у нього народилася новаторська ідея – зайнятися створенням нових двигунів на основі наявних. І цей шлях виявився найбільш економічним і ефективним. Під керівництвом Богуслаєва пішли в серію потужні авіаційні двигуни Д-436Т1/ТП, ТВ3-117ВМА-СБМ1, ВК- 2500 та ін.
Визначним досягненням в світовому авіадвигунобудуванні стало створення конструкторами ЗМКБ «Прогрес» принципово нового, першого в світі турбогвинтовентиляторного двигуна Д-27, потужністю 14 000 е.к.с. Колектив АТ «МОТОР СІЧ» на чолі з В. О. Богуслаєвим надав допомогу і підтримку ЗМКБ «Прогрес» у втіленні в метал цього видатного результату багаторічної наполегливої високоінтелектуальної праці. З метою прискорення доведення двигуна Д-27 колектив запорізьких моторобудівників вже на початку 90-х років приступив до підготовки його виробництва, не чекаючи завершення випробувань.
Двигун Д-27 встановлений на військово-транспортному літаку Ан-70.
Прагнучи зберегти передові позиції на ринку авіадвигунів, АТ «МОТОР СІЧ» постійно розширює номенклатуру продукції, що випускається за рахунок освоєння виробництва нових сучасних, конкурентоспроможних двигунів, розроблених як давнім партнером – ДП «Івченко-Прогрес», – так і конструкторами УГК АТ «МОТОР СІЧ».
Так в кінці 90-х років поряд з випуском маршових і допоміжних двигунів для пасажирських і транспортних літаків, цивільних і бойових вертольотів АТ «МОТОР СІЧ» значно розширило номенклатуру своєї продукції за рахунок нових двигунів і модифікацій розробки ДП «Івченко-Прогрес», призначених для навчально-тренувальних та адміністративних літаків, а також легких багатоцільових вертольотів: АІ-25ТЛК, для китайського навчально-тренувального літака K-8J, АІ-25ТЛШ для чеського літака L-39U, МС-14 для модернізованого літака Ан-2-100, АІ-222-25 для навчально-бойового літака Як-130, двигуни АI-322Ф і АI-322 для китайських літаків L-15, ТВ3-117ВМА-СБМ1В для ремоторизації раніше випущених вертольотів типу Мі-8Т з метою поліпшення їх льотно-технічних характеристик, і багато ін.
В даний час АТ «МОТОР СІЧ» активно розвиває власну програму вертольотобудування. У складі підприємства створено Дослідне конструкторське бюро, яке налічує понад 300 фахівців і сертифіковане авіаційною владою України як розробник.
Вертолітне виробництво АТ «МОТОР СІЧ» включає в себе оснащені сучасним обладнанням механічні та складальні цехи, ділянку зняття і нанесення лакофарбових покриттів, льотно-випробувальний комплекс, тренажерний центр для підготовки екіпажів всіх типів вертольотів, що випускаються.
На АТ «МОТОР СІЧ» створена власна науково-технічна база для проектування, виготовлення, випробувань і сертифікації вертолітної техніки.
Першим реалізованим проектом вертольотобудівної програми АТ «МОТОР СІЧ» став Мі-8МСБ – середній багатоцільовий вертоліт з максимальною злітною масою 12 000 кг. Вертоліт обладнаний силовою установкою з двох газотурбінних двигунів ТВ3-117ВМА-СБМ1В 4Е серії з електричним запуском.
Ще одним напрямком вертольотобудівної програми АТ «МОТОР СІЧ» є розробка і виробництво легких вертольотів.
Першим сертифікованим вертольотом, розробленим АТ «МОТОР СІЧ» в легкому класі, став Мі-2МСБ. Головна зміна конструкції полягає в установці нових двигунів АІ-450М-Б, розроблені ДП «Івченко-Прогрес» і виготовляються на АТ «МОТОР СІЧ». Багатоцільовий вертоліт Мі-2МСБ відрізняється від інших вертольотів легкого класу просторою вантажопасажирською кабіною, подвійною системою управління і дводвигуновою силовою установкою.
Багатоцільовий вертоліт типу МСБ-2 побудований за класичною одногвинтовою схемою з рульовим гвинтом. Подана заявка на Сертифікацію типу вертольота до Державіаслужби України. На вертольоті встановлені двигуни АІ-450М-П (потужністю по 465 к.с. кожен) і нова трансмісія в складі головного редуктора ВР-442. Повнорозмірний макет вертольота був показаний на декількох спеціалізованих авіаційних салонах і виставках.
Спільно з науковцями, військовими і цивільними інститутами на підприємстві освоїли виробництво і завершили державні випробування металевих лопатей несучого гвинта для вертольотів типу Мі-24. В даний час проводяться заплановані роботи з виробництва композитних лопатей.

open
arrow

Pin It on Pinterest