loader image
Главная О нас История

История

1907

10 декабря дата основания предприятия АО "МОТОР СИЧ"

1916

Первый авиационный поршневой двигатель «ДЕКА М-100»

1925

Начало производства поршневого двигателя М-6

1927

Начало производства поршневого двигателя М-11

1930

Начало производства поршневого двигателя М-22

1939

Начало производства поршевого двигателя М-85

1940

Начало производства двигателя АШ-82ФН

1945

Начало производства мотоциклетного двигателя М-72

1946

Начало производства вертолетного поршневого двигателя АИ-26ГР

1953

Начало производства газотурбинного двигателя РД-45Ф

1956

Начало производства газотурбинного двигателя РД-500

1957

Начало производства турбовинтового двигателя АИ-20

1961

Начало производства ТВД АИ-24

1967

Начало производства двухконтурного двигателя АИ-25

1967

Начало производства ВГТД АИ-9

1970

Начало производства турбовального вертолетного двигателя ТВ3-117

1972

Начало производства ВГТД АИ-9В

1973

Начало производства двигателя АИ-25ТЛ

1977

Начало производства турбореактивного двигателя Д-36

1979

Начало производства малоразмерных двухконтурных двигателей Р95-300

1982

Начало производства двигателя Д-136

1984

Начало производства двигателя Д-18Т

1993

Начало производства ТРДД Д-436Т1 и Д-436ТП

1994

Начало производства ТВВД Д-27

1997

Начало производства турбовинтового двигателя ТВ3-117ВМА-СБМ1

1997

Начало производства ВГТД АИ9-3Б

1998

Начало производства малоразмерных ТРДД - МС-400

2000

Начало производства турбовального двигателя ВК-2500

2001

Начало производства ТДД АИ-222-25

2003

Начало производства ВГТД АИ-9В серии 1

2003

Начало производства ВГТД АИ-450-МС

2007

Начало производства двигателя АИ-222-25Ф с форсажной камерой

2007

Начало производства турбовальный двигатель ТВ3-117ВМА-СБМ1В

2008

Начало производства ТРДД Д-436-148

2010

Начало производства турбовального двигатель ТВ3-117ВМА-СБМ1В 4 и 4Е серии

2011

Начало производства турбовинтового двигателя МС-14

2013

Начало производства турбовинтового двигателя АІ-450С

2014

Начало производства турбовального двигателя МС-500В

2015

Начало производства серийного турбовального двигателя АИ-450М

2020

Сертификация турбовинтового двигателя МС-500В-02С

history-event
history-event
history-event
history-event
history-event
history-event
history-event
history-event
history-event
history-event
history-event
history-event
history-event
history-event
history-event
history-event
history-event
history-event
history-event
history-event
history-event
history-event
history-event
history-event
history-event
history-event
history-event
history-event
history-event
history-event
history-event
history-event
history-event
history-event
history-event
history-event
history-event
history-event
history-event
history-event

История предприятия — это поэтапное создание и освоение в серийном производстве новых двигателей, каждый из которых стал значительной вехой в развитии отечественного авиадвигателестроения.
Днем основания АО «МОТОР СИЧ» принято считать 10 декабря 1907 года, когда братьями Мознаим были получены документы на «участок городской земли под устройство чугунолитейного и машиностроительного завода для производства разных машин и орудий». Завод был построен и запущен в эксплуатацию через два года и имел ярко выраженный сельскохозяйственный профиль.
В 1915 году на завод пришли новые владельцы – АО «ДЕКА» из Петербурга. Завод расширили территориально и перепрофилировали.
В 1916 году в Александровске на заводе «ДЕКА» (АО «МОТОР СИЧ») выпускается первый авиационный двигатель «ДЕКА» М-100 – однорядный шестицилиндровый, водяного охлаждения для самолетов «Илья Муромец», «Лебедь XI». С этой даты история завода неразрывно связана с историей развития отечественной авиации.
В 1923 году ГАЗ № 9 «Большевик», получил задание наладить серийное производство авиадвигателей по прототипу французского «Испано-Сюиза», но полностью из отечественных материалов.
В мае 1925 года первая партия серийных моторов М-6 успешно прошла государственные испытания. Это был 8-цилиндровый рядный V-образный безредукторный мотор водяного охлаждения блочной конструкции, блоки и поршни которого отливались из алюминиевого сплава. Мощность двигателя — 300 л. с. Серийно двигатели М-6 выпускались на заводе с первой по девятую серии.
Двигателю М-11 (начало выпуска – 1927 г.) суждено было ознаменовать целую эпоху в истории отечественной авиации. Благодаря кропотливой работе запорожских конструкторов по совершенствованию мотора М-11, было выпущено множество его модификаций, которые за более чем полувековой период эксплуатации в авиации дали путевку в небо более 80 различным типам летательных аппаратов.
В 1930 году был освоен выпуск новой модели двигателя М-22. Конструкция его оказалась не просто удачной, но и одной из лучших по мировым стандартам на то время. Девятицилиндровый звездообразный двигатель воздушного охлаждения развивал мощность 480 л. с. Его устанавливали на 12 типов машин, в том числе и на истребители Поликарпова И-15 и И-16, составлявшее все довоенное десятилетие основу советской истребительной авиации. Именно на этих машинах и моторах наши пилоты сражались с фашистами в небе Испании. Выпускался по 1936 год.
Новое «моторное» поколение открыл двигатель М-85 с четырнадцатью цилиндрами и взлетной мощностью в 850 л.с. От него пошел целый ряд по-настоящему легендарных модификаций – М-86 и М-88, которые вывели наши самолеты в число мировых лидеров. На самолетах с этими двигателями было установлено десятки мировых рекордов.
Все планы на будущее перечеркнула война.
Почти 3 тысячи вагонов и 47 суток беспрерывной титанической работы понадобилось заводчанам, чтобы вывезти свое предприятие на восток.
В январе 1942 года омский завод не просто заработал в полную силу, но стал выпускать моторов больше, чем до войны.
В Омске на короткий срок завод освоил производство еще одного мотора, который бы сегодня назвали «хитом» фронтовой авиации сороковых годов ХХ века – АШ-82ФН. Этот двигатель мощностью 1850 л.с устанавливался на истребители Ла-5ФН, Ла-7, бомбардировщики Ту-2, Пе-8.
За годы войны омский моторостроительный завод изготовил 10 512 двигателей М-88Б и еще 17 526 двигателей Аш-82ФН. В силе этих моторов была сила нашей армии и близость Победы.
В октябре 1943 года после освобождения Запорожья, началось восстановление разрушенного завода. Омский завод пытался, как мог, помочь восстановлению: в 1944 году в Запорожье из Омска пришли первые токарные и сверлильные станки, электродвигатели, пресс, сварочная машина. К маю того же года начались работы по ремонту двигателей М-88Б, позволившие сократить время транспортировки моторов с фронта и обратно.
С октября 1945 года по январь 1947 на заводе в Запорожье выпускали мотоциклетный двигатель М-72.
5 мая 1945 года МАП СССР издает приказ №193, согласно которому на предприятии восстановили опытно-конструкторское бюро. Возглавил его Александр Ивченко.
ОКБ приступило к разработке первого в мире вертолетного поршневого двигателя АИ-26ГР (АИ-26В).
Потребность страны в этих моторах возрастала с каждым днем. Уже в октябре 1948 года был поднят в воздух первый вертолет Ми-1, который имел самый широкий диапазон применения.
Отдельной строкой в историю отечественной авиации вписан легендарный самолет Ан-2, который поднимал в воздух запорожский мотор АШ-62ИР. Эти самолеты – ветераны отечественной авиации – до сих пор встречаются в нашем небе и считаются одними из самых простых и надежных машин.
С 1953 года на предприятии началась эра реактивной техники – производство турбореактивного двигателя РД-45Ф, а 1956 – турбореактивного двигателя РД-500.
В начале 50-х годов запорожские моторостроители приступили к созданию принципиально нового турбовинтового двигателя, способного придать самолету необходимые летные характеристики. Уже в 1956 году первый опытный экземпляр двигателя АИ-20 мощностью в 4000 л.с. был передан на стендовые, а затем и на летные испытания. Не прошло и года с начала испытаний АИ-20, как 4 июля 1957 года самолет Ил-18, оснащенный четырьмя этими двигателями, совершил свой первый испытательный полет.
С этого времени АИ-20 начал буквально триумфальное шествие на крыльях отечественных самолетов. Благодаря высокой надежности и большому ресурсу, выпуск его продолжается и сегодня.
В 1957-1958 годах на запорожском моторостроительном заводе произошли существенные организационные изменения, утвердившие в новом статусе уже два самостоятельных предприятия: собственно Запорожский моторостроительный завод и ЗМКБ «Прогресс», выросшее из недр завода. Сотрудничество предприятий и по сей день является залогом успешного развития и высочайшего современного уровня отечественной авиации.
В начале 60-х годов в Запорожье был разработан и запущен в производство «младший брат» АИ-20 – двигатель АИ-24 для самолета Ан-24.
«Заслуженный трамвай Советского Союза» — так в шутку иногда называли самолет Як-40, первый опытный образец которого поднялся в небо 21 октября 1966 года. Благодаря Як-40 – в 70-80-х годах прошлого века – советская пассажирская авиация пережила настоящий бум перевозок. Это был «звездный» час «Аэрофлота» и конкретно Як-40, который, впрочем, и до сегодняшнего дня уверенно держится на маршрутах в десятках стран мира наряду с современными машинами. Не сложно догадаться, что в небе этот знаменитый «воздушный трамвай» с дальностью полета до 1 700 км опирается на запорожские двигатели АИ-25.
Опытный вариант двигателя ТВ3-117 создавался специалистами ленинградского ОКБ им. Климова.
В 1972 году ТВ3-117 прошел государственные испытания и запущен в серийное производство на нашем заводе.
В 80-е годы прошлого века отечественное авиастроение достаточно быстро и уверенно выходило на международный уровень. Вся отечественная техника должна была соответствовать международным стандартам. И тогда запорожские конструкторы приняли во внимание не только чисто технические характеристики – мощность, ресурс, расход топлива, но и не менее важные экологические критерии – дымность и шумность. Плюс дополнительные удобства при техническом обслуживании и ремонте при длительной эксплуатации вдали от завода-изготовителя.
Первым двигателем, наиболее удачно вобравшим в себя все эти разносторонние и жесткие требования, стал Д-36.

В 1975 году с этим двигателем впервые поднялся в воздух Як-42, который достойно прошел испытания и в холодной Сибири, и в жаркой Средней Азии, и в условиях высокогорья. Самолет успешно прошел несколько модификаций – для международных рейсов, для научных исследований и т.д. С 1977 года двигатели Д-36 устанавливались на транспортный самолет Ан-72, а в 1983 – на многоцелевой Ан-74, который снискал себе славу лучшей полярной машины конца ХХ — начала ХХI веков.
В 1977 году были начаты стендовые испытания двигателя Д-136 разработки ЗМКБ «Прогресс», который обоснованно можно считать «младшим братом» Д-36. Двигатель Д-136 состоял из 9 модулей, 5 из которых были полностью идентичны модулям Д-36.
В 1982 году силовой агрегат был запущен в серийное производство и предназначался самому большому в мире по грузоподъемности вертолету Ми-26.
В начале 80-х годов, запорожские конструкторы моторостроители решили, что именно двигатель Д-36 станет прототипом более мощного силового агрегата для сверхтяжелого транспортного самолета Ан-124 «Руслан». Как и Д-36, двигатель Д-18Т в своей основе имел практичную модульную схему, но, в отличие от прототипа, состоял уже из 18 модулей. С началом освоения производства крупногабаритных двигателей Д-18Т, на окраине Запорожья, на правом берегу Днепра, началось строительство дополнительных цехов и новой испытательной станции, способной принять мотор-гигант.
24 декабря 1982 года Ан-124 «Руслан» с четырьмя двигателями Д-18Т совершил свой первый полет. И на сегодняшний день равных этому самолету – нет.
В декабре 1988 года поднялся в небо сверхгигант, созданный АНТК им. Антонова – Ан-225 «Мрiя». Шесть двигателей Д-18Т сделали эту машину сопоставимой по грузоподъемности со средним морским судном – 250 тонн полезной нагрузки. Самолет и до сегодняшнего дня остается недосягаемым силачом для всего мирового авиастроения.
На рубеже 1990 года Запорожское производственное объединение «Моторостроитель» было самым крупным предприятием среди заводов Советского Союза такого типа. Здесь производилось свыше 5 тысяч двигателей в год, а это почти половина всего выпуска авиадвигателей всей страны. До распада СССР за границу было поставлено более 17 тысяч самолетов и вертолетов советского производства, значительная часть которых опиралась на запорожские авиадвигатели. Торговую марку предприятия знали и уважали, что давало хороший шанс не потерять внешние рынки, работая уже в условиях независимой Украины.
Накануне этих исторических перемен, в 1988 году ПО «Моторостроитель» возглавил директор одного из филиалов объединения – Волочиского машиностроительного завода – Вячеслав Александрович Богуслаев – человек, который во многом определил судьбу последних трех десятилетий АО «МОТОР СИЧ».
Разрушительный экономический кризис начала 90-х годов прошлого века практически уничтожил внутренний рынок страны. И чтобы сохранить уникальное моторостроительное производство, понадобились просто невероятные усилия на международном рынке. Африка, Латинская Америка, Китай, Индия, Россия – все эти внешнеэкономические направления отрабатывались командой под руководством Богуслаева с максимальной эффективностью. А доказывать свою целесообразность и конкурентоспособность приходилось перед лицом самых могущественных фирм США и Европы. Именно тогда у него родилась новаторская идея: заняться созданием новых двигателей на основе имеющихся. И этот путь оказался наиболее экономичным и эффективным. Под руководством Богуслаева пошли в серию мощные авиационные двигатели Д-436Т1/ТП, ТВ3-117ВМА-СБМ1, ВК-2500 и др.
Выдающимся достижением в мировом авиадвигателестроении стало создание конструкторами ЗМКБ «Прогресс» принципиально нового, первого в мире турбовинтовентиляторного двигателя Д-27 мощностью 14 000 э.л.с. Коллектив АО «МОТОР СИЧ» во главе с В. А. Богуслаевым оказал помощь и поддержку ЗМКБ «Прогресс» в воплощении в металл этого выдающегося результата многолетнего упорного высокоинтеллектуального труда. С целью ускорения доводки двигателя Д-27 коллектив запорожских моторостроителей уже в начале 90-х годов приступил к подготовке его производства, не дожидаясь завершения испытаний.
Двигатель Д-27 установлен на военно-транспортном самолете Ан-70.
Стремясь сохранить передовые позиции на рынке авиадвигателей, АО «МОТОР СИЧ» постоянно расширяет номенклатуру выпускаемой продукции за счет освоения производства новых современных, конкурентоспособных двигателей, разработанных как давним партнером – ГП «Ивченко-Прогресс», – так и конструкторами УГК АО «МОТОР СИЧ».
Так в конце 90-х годов наряду с выпуском маршевых и вспомогательных двигателей для пассажирских и транспортных самолетов, гражданских и боевых вертолетов АО «МОТОР СИЧ» значительно расширило номенклатуру своей продукции за счет новых двигателей и модификаций разработки ГП «Ивченко-Прогресс», предназначенных для учебно-тренировочных и административных самолетов, а также легких многоцелевых вертолетов: АИ-25ТЛК, для китайского учебно-тренировочного самолета K-8J, АИ-25ТЛШ для чешского самолета L-39U, МС 14 для модернизированного самолета Ан-2-100, АИ-222-25 для учебно-боевого самолета Як-130, двигатели АI-322Ф и АI-322 для китайских самолетов L-15, ТВ3-117ВМА-СБМ1В для ремоторизации ранее выпущенных вертолетов типа Ми-8Т с целью улучшения их летно-технических характеристик, и много др.
В настоящее время АО «МОТОР СИЧ» активно развивает собственную программу вертолетостроения. В составе предприятия создано Опытное конструкторское бюро, насчитывающее более 300 специалистов и сертифицированное авиационными властями Украины в качестве разработчика.
Вертолетное производство АО «МОТОР СИЧ» включает в себя оснащенные современным оборудованием механические и сборочные цеха, участок по снятию и нанесению лакокрасочных покрытий, летно-испытательный комплекс, тренажерный центр для подготовки экипажей всех типов выпускаемых вертолетов.
На АО «МОТОР СИЧ» создана собственная научно-техническая база для проектирования, изготовления, испытаний и сертификации вертолетной техники.
Первым реализованным проектом вертолетостроительной программы АО «МОТОР СИЧ» стал Мі-8МСБ – средний многоцелевой вертолет с максимальной взлетной массой 12 000 кг. Вертолет оборудован силовой установкой из двух газотурбинных двигателей ТВ3-117ВМА-СБМ1В 4Е серии с электрическим запуском.
Еще одним направлением вертолетостроительной программы АО «МОТОР СИЧ» является разработка и производство легких вертолетов.
Первым сертифицированным вертолетом, разработанным АО «МОТОР СИЧ» в легком классе, стал Мі-2МСБ. Главное изменение конструкции заключается в установке новых двигателей АИ-450М-Б, разработанные ГП «Ивченко-Прогресс» и изготавливаемые на АО «МОТОР СИЧ». Многоцелевой вертолет Мі-2МСБ отличается от других вертолетов легкого класса просторной грузопассажирской кабиной, двойной системой управления и двухдвигательной силовой установкой.
Многоцелевой вертолет типа МСБ-2 построен по классической одновинтовой схеме с рулевым винтом. Подана заявка на Сертификацию типа вертолёта в Госавиаслужбу Украины. На вертолете установлены двигатели АИ-450М-П (мощностью по 465 л.с. каждый) и новая трансмиссия в составе главного редуктора ВР-442. Полноразмерный макет вертолета был показан на нескольких специализированных авиационных салонах и выставках.
Совместно с учеными, военными и гражданскими институтами на предприятии освоили производство и завершили государственные испытания металлических лопастей несущего винта для вертолетов типа Ми-24. В настоящее время проводятся запланированные работы по производству композитных лопастей.

open
arrow

Pin It on Pinterest